續駛里程基本上每年都要提升50公里以上，比如前年我買的車續駛里程是300多公里，去年續駛里程達到400多公里，已經很多了，今年續駛里程已經提高到500公里了。但是我不認為續駛里程都要達到500公里或者更長的距離，電動汽車需要有合理的續駛里程。比方說那種特別小的車，續駛里程150公里 、200公里也很好，因為它車很小。再比如說，我們家用轎車的續駛里程是400公里，這也挺合理的。當然，如果是B級車，中高端車500公里的續駛里程還是要的。所以在這方面，它是要有一個合理的里程范圍，并不是越長越好。

如何破解電動汽車安全焦慮

鋰離子電池有各種類型，有些安全性是很好的，比如說磷酸鐵鋰電池。大家知道，中國的公交大客車基本上實現了電動化，用的都是磷酸鐵鋰電池。現在一般報道的事故，大多數跟我們現在一種新的電池——三元鋰離子電池，尤其是高鎳三元鋰離子電池有關系。

電池安全主要的核心是電池的熱失控，一個電池熱失控之后，會影響著周圍電池。因為一輛車上有很多電池，不像我們手機只是一塊電池，例如特斯拉汽車上有8000多塊電池。一塊電池熱失控并不可怕，關鍵的問題是這8000多塊電池要是都熱失控，這就是事故了。

當溫度上升到一定的時候，電池會引發電池放熱的副反應，放熱副反應會進一步提升溫度，又會引發新的放熱反應，溫度就不斷地上升。這種鏈式的反應最終會失控，溫度上升的速率可以達到每秒鐘1000度，電池就會引起劇烈放熱，這種放熱會在整個電池系統中蔓延，引發所有的單體電池熱失控。一旦全方位熱失控，噴出氣體來之后，跟氧結合就會燃燒，這就是我們電池熱安全事故的一個基本過程。

目前有兩種辦法來解決它。第一種是用系統控制的方式來把電池出現事故之后產生的后果抑制住，比如可以完全防止像燃燒這樣的事故出現。個別電池發熱百分之百避免不太可能，但是不會讓它蔓延繼續造成劇烈的事故，這個技術還是可以做到的，只是現在我們的研發工程化還需要一個過程。另外一個方面就是解決最開始出現發熱的那些電池，也就是把現在液態的、可燃的電解液變成固態的、無機的、不可燃的電解質。

電動汽車的壽命、安全等等問題跟我們如何去使用有很大關系。比如說充電，我們不主張經常去快充，而且用快充的方式把電池充滿。這樣做首先對電池壽命不好，因為你充得太快，鋰離子嵌入負極的時候一堆鋰離子過來，它進去的時候，大家擁堵在這門口了，進不去了，進不去了它會還原跟電子結合，形成鋰金屬，這個鋰金屬會長成枝晶，像樹枝一樣，把正負極中間隔開的，那層隔膜就會被刺破，刺破正負極就會短路，就會造成事故。即使它不會這么嚴重，也會使壽命縮短，所以我們不太主張越快越好的充電方法。因為越快越好充電的功率沒有問題，但是電池不一定能受得了，所以即使要快充，也要選擇電池最合適的區域快充，而不能從頭到尾，一直充滿，全是快充。另外，當你在開車的時候，不要每次都是汽車發出充電警告了，但你還不充，電量很低了還不充，這樣放電放得過空的時候也會出現問題，因為一加速電池的動態特性產生極化，很容易就到達截止電壓，這樣后面就會比較危險了。