在付宇看來，一方面可以算經濟賬，估算到底給予多少資金支持才合適;另一方面，目前氫燃料電池汽車行業都在積極降低成本，隨著技術進步和市場規模擴大，現在每年都會新增20%～30%的降幅。在這樣的情況下，行業享受幾年的政策支持，氫燃料電池就能達到與柴油機競爭的水平。

崔東樹還提出，地方政府應該制定有效的考核指標。當下，氫燃料電池汽車產業發展是非市場化運行，需要依靠指標考核推動市場化運行，比如國產化技術水平達到什么程度。示范城市群之間要形成一定的競爭關系，不能只靠當地政府自產自銷的模式推動發展。“地方政府有拉動當地GDP增長的任務，國家的確需要為過熱發展適度降溫。同時，還是不能以數量為考核目標，應根據產品質量和實用性的效果，制定綜合性的考核指標。”他說。

產業鏈自下而上尋求技術能力提升

我國燃料電池產業發展迅速，新企業不斷涌現，但以目前時間點來看，具備數百臺級別批量生產能力的并不多。電堆方面主要是廣東國鴻，系統方面主要是億華通和重塑科技。近年來，氫燃料電池汽車核心的電堆和系統絕大多數來自這三家企業。

而現在，行業內出現了很多做電堆、系統的企業，但如果在核心關鍵零部件方面缺乏自主可控能力，就容易造成虛假繁榮的現象。崔東樹強調，氫燃料電池汽車產業要有質量的發展，而不是看規模和數量�！耙欢ㄒ�真正實現核心技術研發能力的提升，如果都是從國外買電堆組裝，實際意義不大。長期如此，不僅浪費大量的資金，對產業發展也不利�！彼�認為。

邵元駿告訴記者，未來燃料電池產業應該做強做大零部件，而不是單純瞄準終端產品，甚至暫時先降低對性能的追求，而是要把自主零部件用起來，讓企業實現起步，然后再慢慢開始技術和產品的迭代升級，從而筑牢強大的產業鏈基礎。據行業人士透露，根據“以獎代補”政策，國家鼓勵企業在零部件層面進行創新，推動地方政府發展自主的氫燃料汽車產業鏈。

這種變化正自下而上在產業鏈上展開。付宇介紹稱，現在在氫燃料電池汽車應用端，自主技術發展和推廣得非�？�。從系統到電堆再到膜電極等關鍵零部件，實際上都在逐步實現自主可控，下一步是要實現關鍵原材料催化劑等的自主可控。