有行業人士表示，氫燃料電池汽車的市場前景被描繪得越廣闊，企業的發展趨勢就越向好，估值也將越高。不過，按照當下的產量和裝車量，還撐不起如此“虛幻的泡沫”。清華大學車輛與運載學院教授宋健告訴《中國汽車報》記者，當前制氫、儲氫、運氫等方面都面臨著成本過高、“卡脖子”技術沒有解決等問題，發展氫燃料電池汽車產業不能“大干快上”，務必遵守市場規律。

上海驥翀氫能科技有限公司董事長付宇在接受記者采訪時則表示，氫燃料電池汽車本身是一個重要領域，正處在“風口”上。因此，參與其中的企業較多，受關注程度較高。這是產業發展初期的正常現象，符合正常的發展規律。

“以獎代補”可視作為過熱降溫信號

“以獎代補”政策發布后，一些行業人士將其看作氫燃料電池汽車“十城千輛”的開端。不過，也有人對此持不同意見。他們認為，從政策的轉變便可窺見國家提前對行業發展過熱降溫的信號。

根據《通知》，國家將當前對氫燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范，中央財政采取“以獎代補”方式對示范城市群給予獎勵。

此前在新能源汽車補貼政策的調整過程中，財政部對氫燃料電池汽車的補貼力度基本保持穩定。2015年4月，財政部、科技部、工信部、發改委發布了《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，新能源汽車補貼期限將持續到2020年，除氫燃料電池汽車外的其他車型補貼，在2017～2020年逐年適當退坡。

據悉，2016年，氫燃料電池車型的補貼額度分別為：乘用車20萬元/輛;輕型客車、貨車30萬元/輛;重型貨車、客車50萬元/輛;2017年氫燃料電池車型的補貼額度與2016年一致;2018年，除氫燃料電池乘用車要求調整為按燃料電池系統的額定功率6000元/kW補貼外，其余車型保持不變;2019年3月26日～6月25日的補貼過渡期內，氫燃料電池汽車補貼按照2018年補貼的0.8倍執行。

在2019年工信部有關部門發放的220.27億元新能源汽車補貼中，根據2017年新能源汽車推廣應用補助資金清算審核車輛信息表，東風汽車集團有限公司的EQ5080XXYTFCEV1燃料電池廂式運輸車和上海汽車商用車有限公司大通牌SH6612A4FCEV燃料電池輕客分別獲得5700萬元和1000萬元補貼。

此前國家對氫燃料電池汽車的補貼力度可見一斑。從“巨額補貼”到“以獎代補”，政策轉變背后是對產業更理性發展的期盼。“從去年開始，國家把氫燃料電池汽車補貼政策取消，改為試點示范城市群，意在給產業降溫，不能再出現像如皋那樣大規模推廣氫燃料電池汽車而并無實效的現象。”賽迪顧問股份有限公司汽車產業研究中心高級分析師邵元駿告訴記者，“如果沒有重點和規劃地進行補貼，將降低效率、損害效果、適得其反。一兩家企業基本就能覆蓋全國市場的所有需求了，如果各地都搞氫燃料電池汽車產業，產能過剩在所難免。”