邵元駿直言，現在氫燃料電池汽車產業局部存在產能過剩的情況。而按照目前的發展趨勢，2021年相關產能建設還將推進。當市場進入新的發展階段，優勝劣汰在所難免，部分產能將被閑置和淘汰。

據估算，按照“以獎代補”政策，如果車輛所有的零件都實現國產，在最理想的情況下，一輛氫燃料電池汽車大概能拿到40萬元左右的獎勵。

業內人士探討如何給予資金支持

據了解，氫燃料電池示范城市群申報細則，對積分獎勵的獲得有著嚴格的規定。比如，對申請示范城市群有幾條限定條件，要求至少建成兩座加氫站、推廣100輛燃料電池汽車，并且要求地方政府初步構建政策體系等。而這也正是造成去年9月21日后，一些地方密集出臺相關發展規劃、布局加氫站的原因。

此前，在推廣電動汽車的過程中，國家給予了很大力度的資金支持，行業卻出現了“騙補”、“違規謀補”的亂象。有了前車之鑒，對于氫燃料電池汽車產業的發展，外界人士紛紛提前預警，不能再走推廣電動汽車的老路了。目前，已經過兩輪評選的示范城市群名單仍未出爐，但至少可以看出，“以獎代補”政策對于后續的資金支持顯得尤為審慎。

如果以電動汽車產業做類比，推動充電樁發展相對比較簡單。但氫燃料電池汽車產業向前發展，則需要更多的資金支持和更縝密的發展規劃。其中，對于如何給予資金支持，行業人士各有各的看法。

付宇向記者表示，氫燃料電池汽車產業發展初期，需要大量的研發投入、成本攤銷等。從財務核算和商業模式看，如果沒有補貼，這筆經濟賬肯定算不過來。補貼的意義就在于產業發展初期給予扶持。邵元駿也提到，目前燃料電池系統使用的膜電極，購置成本非常高，高純氫使用成本也很高。在大規模推廣的情況下，如果沒有補貼，市場不能打開。除此之外，加氫站每年運營費用達到200萬元規模，想要盈利并不容易。現階段，由于氫燃料電池汽車保有量太小，國內加氫站普遍處于虧損狀態。

邵元駿還表示，隨著氫燃料電池汽車的大規模推廣，成本在逐漸下降，補貼也需要根據這種趨勢逐漸減少。不過，由于國家不是以月而是以年為單位做調整，因此，在成本下降速度較快的階段，會出現補貼力度高于車輛成本的情況。

“對于氫燃料電池汽車產業的發展，要在市場規模上降溫，在核心技術上給予支持。這樣才能防止走上依靠補貼擴大數量，而缺失核心技術的老路。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，由于氫燃料電池汽車產業目前不面向私人消費市場，很容易依靠補貼和地方支持形成一定的規模。產業鏈上下游企業如果缺少先進的核心技術，就難以經受住真正的市場化考驗。