由于政府的支持，2020年換電模式迎來了快速發展，多家企業開始布局換電模式，并實行車電分離的銷售方案。與充電模式相比，換電的最大優勢在于速度快，通過換電模式的推廣，可以緩解充電帶來的使用焦慮，這也成為推動新能源汽車發展的關鍵布局。預計在2021年，仍會有多家車企加入換電推廣大軍，“充電+換電”將成為未來并行的兩大模式�！俺潆姙橹�，換電為輔”的行業體系在未來的配套支持政策中可能會得到改變。

從數據來看，2018年，全國公共充電樁充電量的前5個省市分別是廣東、陜西、江蘇、北京、湖北，而截至2020年6月，中國換電站數量最多的5個省市卻是北京、廣東、浙江、江蘇、福建，充電量與換電站之間地域的重合度比較低。從這種情況來看，十四五期間，換電站仍然有著比較大的發展空間。

2、回收：電池問題浮上臺面，相關體系重塑難避免

“加快建設動力電池回收利用體系。”

——2021年《政府工作報告》

新能源汽車行業的第2個關鍵詞是“動力電池回收”。

自2010年來，中國新能源汽車產業發展迅速，銷量從5900輛增長到2019年的136萬輛，新能源汽車保有量超過100萬輛。目前動力蓄電池的使用年限一般為5-8年，第一批電動車的電池報廢潮已經到來，2020年左右新能源汽車及動力電池會進入報廢高峰期，此后新能源汽車的報廢將成為新常態，動力電池的回收利用將決定著新能源產業鏈的高效循環和可持續發展。

那么，動力電池的回收具體會達到一個什么樣的規模?根據中國電池協會的預測，到十四五末期、也就是2025年，動力鋰電池報廢量將會達到35萬噸;而招商證券則預測，2025年的動力鋰電池退役規模將會達到135GWH，約是2020年的5倍之多。動力電池的回收已經成為業界難以回避的問題。

然而，對于這些電池何去何從以及怎么回收，目前并沒有完整的渠道。雖然此前相關部門未雨綢繆地出臺了系列動力電池回收利用政策，但新能源汽車及動力電池的回收領域出現了與政策有偏差、發展存混亂的現象，甚至因為補貼而出現回收騙保的隱患。據統計，當前國內90%廢舊電池沒有從正規渠道回收。

從今年的政府工作報告所釋放的信號來看，政策層面將在今年著力解決這一問題，為新能源汽車的發展掃清障礙。目前，國內主要參與電池回收的正規廠商多為第三方回收企業，且同車企合作開拓回收渠道。整車企業在動力電池回收的責任過重，缺少電池企業的責任分擔，這需要加速完善建立相關的回收利用體系。而十四五期間的回收體系，可能會包括動力電池(或材料)生產商、專業第三方回收企業、行業聯盟等。預計未來產業鏈上下游戰略聯盟與合作將更加深入。