楊濤分析稱，面對在國內已經鋪開且成熟的鋰動電池市場，氫燃料電池市場要想分一杯羹，或者說替代鋰電，成為新能源汽車的動力之源，需要很長的路要走，既要突破外國專利的“圍剿”和壓制，其制造出的汽車價位更要比使用油氣經濟，這樣才會使氫能源汽車進入尋常百姓家中。更何況鋰動力電池技術更新正在加速，駕駛里程和充電容量正在進一步加大，如高鎳三元鋰電材料已經可以讓電動車續航里程增加到500公里以上，特斯拉高配版甚至到了700公里，這也說明鋰動新能源的技術進步也很快。

1月16日，工信部發布了《中華人民共和國工業和信息化部公告（2019年第5號）》，將《鋰離子電池行業規范條件（2018年本）》和《鋰離子電池行業規范公告管理暫行辦法（2018年本）》予以公告并征求意見。同時在今年年初全國科技大會上，由上海交通大學化學化工學院馬紫峰教授團隊與比亞迪等單位合作完成的“磷酸鐵鋰動力電池制造及其應用過程關鍵技術”榮獲2018年國家科技進步二等獎。從國家的政策到獎勵，都說明了國家對發展鋰動新能源電池的肯定。但氫能畢竟是世界公認的清潔能源，被譽為 21世紀最具發展前景的二次能源，日本、歐洲、美國等在內的國家現在已經把氫能燃料電池作為一個非常重要的方向，并且制定了非常詳細的氫能產業發展路線圖。我們國家也沒有閑著，四部委在2018年2月就已經在發布的關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知中，明確指出燃料電池汽車是重點發展方向。并且數據顯示，截至2018年底，已經有41家中國整車企業開始研發氫燃料電池汽車，運營及在建的加氫站分別有19座和45座，僅2018年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金就超過850億元。

因此，按照專家的觀點，筆者認為，未來的新能源汽車的動力之源，不是誰替代誰的你死我活的絕對的替代，可能是一個兩強相存、齊頭并進的雙輪前進的時代。無論鋰電或者氫燃料電池，兩者在制造和使用過程中既有優勢又各有缺陷，偏向一方而損毀一方都不是正確的、科學的態度。一旦鋰動電池與氫燃料電池結合，在不同的行業使用不同類型的新能源電池，可以使國內的新能源汽車布局更加合理完善，鋰動及氫燃料汽車的發展才會又穩又快。