按照萬鋼的觀點，“純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。”萬鋼認為，燃料電池產業化已經有基礎，給出的主要理由：一是中國燃料電池汽車經過多年研發積累，已形成自主特色的電-電混合技術優勢，并經歷規模示范運行；二是中國氫能來源廣泛；三是上汽、濰柴、福田、長城等骨干企業已經啟動燃料電池商業化。因此，他建議，要結合各地資源稟賦，開展氫燃料電池的區域商業化示范運營，加快產業化進程，實現新能源汽車產品型譜電動化、智能化全覆蓋。

眾所周知，我國在發展新能源汽車上，走的是鋰電優先的道路，日本直接發展的是氫燃料電池汽車，不過我國并沒有忘記氫能源電池的布局。根據我國2016年發布的“節能與新能源汽車技術路線圖”，2020年、2025年、2030年，中國燃料電池汽車的規模要分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛。并且在電動汽車補貼不斷退坡的同時，燃料電池汽車補貼標準不變，多家央企在內的諸多企業和資本涌入了氫燃料電池汽車這片藍海。國家在政策層面對氫能源燃料汽車給予大力支持的同時，地方政府更是看上了這塊沒有開發的“處女地”，也都紛紛進入。2017年9月上海率先從地方政府層面發布了《上海市燃料電池汽車發展規劃》，計劃到2020年，氫燃料電池產業鏈在上海能夠創造150億元的產值，加氫站建成5~10個，建成兩個乘用車示范區域，運行規模超過3000輛，到2025年產值達1000億元，乘用車銷售達2萬輛。隨后，包括蘇州、西安、廣州、武漢、佛山等地也陸續發布了氫燃料電池產業發展規劃，在去年的國際客運交通裝備與技術展覽會上，氫燃料電池大客車業已首次亮相天津。

對于氫燃料電池，外行看的是熱鬧，業界看的是門道。新能源領域的電池專家、河南鋰動電源公司總經理楊濤認為，氫燃料電池盡管國家有政策扶持，不少企業有投入，但大多是說得多，做得少，與鋰動力電池的突飛猛進相比，氫燃料電池的發展還在起步階段，去年僅為國內全部新能源車千分之一的1619輛氫燃料電池汽車的產量就是明證。究其原因，楊濤認為，一是在氫燃料電池領域，關鍵技術和核心零部件目前大多是跨國企業占據，氫燃料電池發動機核心零部件的電堆及催化劑、膜、氣體擴散層等，幾乎處于外資技術壟斷局面，我們很難有新的突破，可以說我國的氫燃料電池汽車產業只是打通了技術鏈，但產業鏈基本未形成，核心產品多依賴國外；二是氫原料的制備問題，目前制氫主要有水電解制氫和石化、煤氣制氫三個路徑，其中水電解制氫用電成本高，是最不經濟、成本最高的路徑，而煤氣、天然氣重整制氫因損耗大量資源，致使此路徑不可持續。另外該路徑還不能解決能源和環境的根本矛盾，制氫過程中碳排放量高，對環境不友好；三是盡管國內可以通過以上三個路徑生產氫氣化燃料，但氫燃料汽車推廣仍面臨技術、成本以及商業模式瓶頸及運輸存儲的安全風險。還需要說明的是，氫燃料電池盡管有其駕駛里程長、充氣時間短的優勢存在，但面對中國復雜的路況和駕駛水平各異，十分活躍的氫氣體的控制恐怕要比鋰電要困難得多。此外日韓以及歐美多個國家研究至今都仍未付諸大規模實施，我們若貿然先行風險很大。