另外，政策的延續一致性也讓政策的操作性變得更強。有業內人士指出：“享受減免政策的新能源汽車認定相對比較簡單，實際操作起來也比較容易，優惠能夠真正落到實處。”他同時強調，相比新能源汽車，節能汽車的減半優惠從表面看比較簡單，但真正落實到具體車型上就會變得比較復雜。

節能汽車路線導向強

目前，我國汽車市場仍然是燃油車的天下，但不再是傳統意義上的燃油車。隨著技術發展，大多數汽車企業的燃油車紛紛采用新能源技術，48V技術、啟停技術、混動技術等都被廣泛運用，不同類型的節能車不斷投放市場。不過，這些技術的節油效果不同，為了便于管理，《通知》延續以往節能汽車鼓勵政策的做法，從結果導向出發，以排量要求為標準進行車船稅的減免，并且按照座位和重量劃分各檔要求。

顯然，這種劃分方法簡單便于執行，從以往政策執行的效果來看，也起到了推動節能汽車發展的目的。不過，對此，也有汽車企業人士有異議。豐田研發（中國）動力傳動部門高級主查周梅生認為，因為排量限制，混動車型幾乎都不能進入節能車目錄。未來汽車企業研發的稀薄燃燒等需要擴大產品排量才能達到節能目的的技術也享受不到任何鼓勵政策。隨著時代的發展，重視排量還是重視油耗性能，也許是一個需要討論的話題。

對此，記者梳理了幾款混合動力汽車的資料發現，幾乎所有混動車型都在排量上被卡住了，最小的排量也有1.8L，而減免政策的減免對象僅指向1.6L及以下排量的產品。但事實上，這些混動車型都達到了油耗要求，并且遠遠低于規定的限值，有較好的節油特性。

針對混合動力車型不能享受節能車車船稅減半的問題，有汽車行業專家告訴記者，我國用財稅政策鼓勵節能與新能源汽車的發展思路一直以來是一致的，以前的車船稅和小排量車購置稅減免政策同樣遵循這一思路。另外，我國確定了以純電動汽車為主的新能源汽車發展路線，政策的導向性一貫很明確。混合動力汽車確實有很好的節油效果，但純電動汽車的節油效果更佳，而且是零排放，發展純電動汽車也符合我國汽車產業發展實際需求。除此之外，對插電式混合動力汽車給予適當的鼓勵政策，也是充分考慮了我國新能源汽車市場和技術的實際情況。