補貼審核從嚴

在2017年里，中國市場的新能源汽車產銷量都接近80萬輛，其中純電動乘用車產銷分別完成將近50萬輛，同比增幅都超過80%;插電式混合動力乘用車產銷分別超過10萬輛，同比增長都在40%左右。這樣算下來，2016年與2017年新能源汽車企業應清算補貼資金總額將近190億元。

但是，就在各級政府部門真金白銀掏錢補貼的時候，眾多車企的凈利潤出現大幅下滑，其中就包括比亞迪、海馬汽車、福田汽車、中通客車、江淮汽車和長城汽車等車企，這些企業中很多都是近兩年補助資金不少的。

值得注意的是，到2017年之后補貼的數字有了明顯變化，在獲補名單中的金龍、宇通、中通等客車制造商，補貼金額均大幅下調，而像北汽、吉利、江淮、上汽等乘用車企的獲補金額都獲得了相當程度的增長。

上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良對時代周報記者表示：“這種現象是個好情況，說明新能源汽車的補貼政策越來越靠近制定的理想，那就是補貼資金流開始面向新能源乘用車企，而減少對客車企業的補貼，更多的受益者就應該是普通的購車消費者。此外，這項制度的公平性也越來越明顯，不能讓補貼金額占車企全年利潤的比例太高，甚至比凈利潤還要多，那車企賺的錢就是國家發放的補貼，不僅不利于市場競爭，反而滋生了‘啃’政府的惡習。比如宇通客車2016年獲得補貼58.5億元，占據了當時總補貼金額的35%，而其全年利潤只有40.4億元。現在，這種局面正在被打破，補貼金額逐漸向乘用車企傾斜。”

與此同時，政府對于新能源汽車補貼發放的審核越來越細致。根據2016年申請新能源汽車補貼的車輛總數為51016輛，審核通過50208輛，未通過率不足2%;到了2017年，在申請的23.06萬輛中，有超過40%被“打了回來”，僅有16.17萬輛初審獲得通過。其中包括江淮、北汽、廣汽、長城、吉利等1000輛以上規模的企業，最大的原因就是還沒有接入國家監管平臺。

針對此次貼款審核退坡的現象，中國汽車技術研究中心副主任吳志新認為，原計劃為2020年退坡，目前政策相當于提前兩年執行，意味著政府插手管理新能源汽車市場，也暗示了該市場目前發育不健全。

產品說話

按照由工信部和發改委聯合在2015年發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》要求，新建車企要想獲得純電動汽車生產資質，首先得獲得發改委對該項目的審批核準，還要通過工信部《乘用車生產企業及產品準入管理規則》和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》的考核，列入《車輛生產企業及產品公告》，才是正式獲得了純電動汽車的生產資質。