一位參與車企與政府對話的行業高管表示，荷蘭的這一經歷也使得英國政府開始反對這一技術。他說到：“我們了解到有一段時間，很多政府官員都受到荷蘭插電混動汽車報告的巨大影響。”

取消補助的決定將對英國汽車銷量帶來巨大影響。該高管表示：“車企傾向于能夠提供補助的市場，因為這意味著該市場存在很好的銷量增長潛力。不幸的是，英國不會再屬于提供補助的國家了。”

車企對于政府補助一直比較關注。目前，因為補助的前景存在不穩定性，豐田不愿意擴大旗下插電混動產品陣容，而其目前僅有插電混動版的普銳斯。豐田歐洲地區銷售總監Matt Harrison說到：“現在，在有補助的情況下，插電混動市場非常火熱，而下一分鐘，他們不再受歡迎。現在沒有補助的情況下，對比全混合動力系統來說，插電混動的價格溢價阻礙了消費者進行購買。”

盡管消費者決定依舊存在的補助使得插電混動值得額外花錢購買，他們也不會選擇購買很多熱門車型。很多車企選擇讓其車型退出市場，而不是讓車型符合WLTP規定并接受更高的C02排放要求，。舉例來說，大眾放棄了高爾夫GTE和帕薩特GTE，并在明年7月份之前不會推出替代車型。寶馬、奔馳和保時捷也停止出售或者放棄部分插電混動車型。

第二波浪潮

盡管面臨諸多挑戰，車企還是選擇堅持推出插電混動車型。對于其中大部分車企來說則是別無選擇，這些車企需要在2021年之前滿足歐洲CO2排放目標，即每公里CO2排放低于95克。插電混動車型及純電動汽車不僅僅會幫助這些車企減少平均排放，而且得益于積分體系，任何CO2排放低于50g/km車型的銷量在2020年都將會算作兩輛車，在2021年算作1.67輛，在2022年和2023年分別會算作1.33輛和1輛。

為了將CO2排放降低至50g/km以下，車企必須要通過增加電池的尺寸來延長插電混動車型電動模式的續航里程。而首先采取該途徑的車企是三菱，歐藍德電池從12千瓦時增加到13.8千瓦時之后，其評級要低于WLTP規定門檻，

為了應對WLTP規定，很多車企都在大范圍增加續航里程或者籌劃新車型。斯柯達將于明年發布其首款插電混動車型，及中型速派的插電混動版，而其新款Scala緊湊型掀背車也將推出性能RS款。斯柯達電動車商業發展總監兼產品市場總監Bjorn Kroll表示：“不實現電動化，我們將無法滿足排放標準。”

正如其他車企，斯柯達旗下高端車型也將配置插電混動技術。Kroll說到：“動力傳動系統價格昂貴，所以我們不會將其放在一款入門級車型當中。”但電池技術成本在降低。他表示：“很顯然成本將會大幅下降，現在我們已經擁有很大的電池組，價格也很實惠。這也是為什么選擇等待更長時間推出插電混動車型的原因。當大眾在2015年開始推出插電混動車型的時候，很顯然這對斯柯達來說價格過高。”