安信證券公司分析師鄧永康對第一財經記者表示，預計純電動乘用車要替代燃油車，電芯能量密度應當達到300Wh/kg以上，而現階段三星在推出能量密度在270~280Wh/kg的第四代電池后，已相當接近能量密度可到300Wh/kg的第五代產品。韓系動力電池無論是品牌溢價能力、配套服務能力，還是核心技術，比大多數本土企業強。

韓國新韓投資證券分析師李先燁告訴第一財經記者，隨著2020年中國市場“后補貼”時代的來臨，市場對于韓系電池企業的業績期待值水漲船高，LG化學與三星SDI的電池銷售額將雙雙進入10萬億韓元，其中預計2020年底，LG化學的電池部門銷售額更是將超過16萬億韓元，相較2017年接近翻一番。“雖然因為設備投資等原因，前期仍存在一些虧損，不過最快從明年起，三大巨頭將逐步轉向盈利。而SK電池部門的業績雖然因為投資較晚，暫時虧損，但業界認為其在2021年也將有望轉向盈利。”李先燁如是說。

面臨洗牌

一旦2020年新能源汽車補貼完全取消，中國動力電池行業將面臨洗牌。

一名韓系動力電池企業的高管表示，現階段中國市場的動力電池，尤其是低端產能基本依賴于補貼在生存，補貼可以覆蓋成本的50%，因此2020年補貼退出以后，中國市場將會發生巨大的調整，結合中國政府對于質量的要求不斷提高，最終低端產能將逐步被淘汰。

奇瑞新能源汽車研究院院長倪紹勇則指出，補貼取消以后，為了保持現有新能源車的售價，成本至少需要下降四成甚至更多;而整車企業為了提升性能，對于電池能量密度和安全性能的要求卻在不斷提升，這又在無形中增加了行業的研發成本。通過規模化的成長、降低個體產品的研發成本成為動力電池企業極為重要的一環。

寧德時代、比亞迪等本土動力電池廠商正在快速擴張中。2017年，寧德時代平均營業利潤率25.26%，高于業界的平均水平，同時憑借著在全球范圍內的布局和產業鏈配置，對上游供應商議價的能力和成本管控能力有所提高。比亞迪在全球動力電池產量排行榜也名列前茅。

Semisysco(136510.KOSDAQ)是韓國的一家“造車新勢力”企業，著手生產微型客運電動汽車，同時將知豆D2等多款中國新能源汽車引進至韓國銷售，成為韓國本土僅次于現代、起亞汽車的新能源汽車品牌。作為使用中國動力電池廠商的“造車新勢力。”Semisysco公司董事長、CEO李淳鐘告訴第一財經記者，中國企業的動力電池產能充足，產業鏈配套完備，且在海外建廠布局并不亞于日韓系的動力電池。