在今年舉行的中韓產業合作部長級對話上，韓國產業通商資源部部長白云揆曾向中國工業和信息化部部長苗圩建議，在包括電動車在內的新能源車方面，兩國有巨大的合作空間。

一家韓系電池企業有關負責人談到，因種種原因，韓系電池企業一度在中國處于停滯狀態中，但隨著進入“白名單”，這為韓系電池廠商帶來了一定的信心。一旦2020年補貼完全取消之后，韓系與本土公司站到同一起跑線上，將會迎來新的契機。“考慮到新車一般的開發周期為20~30個月左右，從現在開始布局，是一個正常的選擇。”該負責人說。

北京大學教授、鋰電“達沃斯”學術委員會主席其魯認為，雖然“白名單”本身不直接與補貼掛鉤，但也是對于韓系電池廠商技術的肯定，韓系電池企業無論是在技術上，還是在產能運用上，均占據一定的優勢。

一方面，韓系企業在技術積累上耕耘已久，三星SDI及LG化學在電池領域均擁有超過1萬件的注冊專利，并將每年銷售額的7%~10%投入到研發，尤其是在三元電池方面，韓系動力電池企業逐步形成軟包+自主研發的模式，擁有在動力電池領域具備了從電芯到模塊，提供與動力電池相關全鏈條解決方案的能力。

另外一方面，則是韓系企業在產能布局所發揮的優勢。LG化學從多年前便建立亞、美、歐重點市場的全覆蓋，LG全球四個工廠當中南京的布局規模最大，三星SDI除最早設立在韓國本土的工廠，更是僅在中國和匈牙利設有動力電池工廠。韓系企業通過與中國企業的合資辦廠，據估算在中國市場的成本可以降低15%~20%左右，中韓兩國同類產品間的成本差距正在進一步縮小。

狼來了?

近日，在青島舉行的中國(青島)鋰電新能源產業國際高峰論壇上，韓系企業的新動態，成為了多家與會動力電池研究企業與學者關注的焦點。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教認為，在中國動力電池的藍海背后，危機已經初步顯現，尤其是外資巨頭對于市場的關注，成為中國電池市場所面臨的挑戰之一。欣旺達(300207.SZ)集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳也談到，日韓企業卷土重來，將對于中國本土企業造成重大挑戰。

不同于行業龍頭企業，本土低端產能面臨的壓力更大。安信證券相關報告顯示，中國TOP 10以外的動力電池企業，僅擁有約13%的市場份額，但占有55%的行業總產能，產能利用率低于10%，相較于韓系動力電池行業的近80%的產能利用率相差甚遠。一位動力電池行業人士向第一財經記者表示：“有些低端產能的企業已經著手減產，甚至進入了破產邊緣;全產業鏈的深度洗牌開啟，行業的出局者只會越來越多。”