隨著“一帶一路”政策的不斷細化，以“一帶一路”為載體的經貿合作將進一步加強，而實現“一帶一路”貿易暢通的關鍵在于推進沿線國家間的貿易便利化。但現狀是怎樣的呢？

　　可以說，“一帶一路”沿線國家貿易投資便利化水平參差不齊。有研究發現，東盟國家間貿易便利化程度差異較大，呈現兩極分化態勢。比如新加坡的貿易便利化水平處于全球首位，馬來西亞的貿易便利化水平也較高。緬甸、老撾與柬埔寨的貿易便利化程度均處于世界落后水平，且低于東南亞聯盟平均水平。南亞國家中除不丹和尼泊爾相對落后以外，印度、巴基斯坦、孟加拉國、斯里蘭卡和馬爾代夫的貿易便利化程度幾乎處于同一層次，并沒有表現出明顯的差異性。而中亞與獨聯體國家的貿易便利化程度很低，全部名列第１００名之后。其中中亞四國（吉爾吉斯共和國、哈薩克斯坦、塔吉克斯坦和烏茲別克斯坦）全部位于倒數水平，該地區貿易便利化程度最高的國家亞美尼亞也只不過排名第１１０名。

　　中東歐地區整體的貿易便利化水平較高，超過二分之一的國家位于世界前３０％，除波斯尼亞和黑塞哥維那以外，全部位于世界前５０％行列，顯示出我國與中東歐國家貿易投資合作與發展的巨大潛力。

　　地緣政治局勢復雜、貿易保護、經濟發展水平是影響我國與絲路國家貿易投資便利化的三大主要因素。

　　地緣政治局勢自不用說，且看貿易保護一項，據ＷＴＯ的調查結果顯示，２０１４年，中國共遭遇了２２個國家和地區發起的９７起貿易救濟調查，其中，反傾銷６７起，反補貼１４起，保障措施２２起，涉案金額達１０４．９億元。嚴重阻礙了我國的貿易發展以及我國與“一帶一路”沿線國家的貿易便利化進程。而在經濟發展水平方面表現出來的差異，不僅決定了各國貿易便利化基礎和水平的差異，也導致了各國在貿易投資合作中目標訴求的差異，從而使得促進貿易投資便利化的措施缺乏一致性。再加上“一帶一路”沿線大部分國家貿易便利化程度并不高，市場準入、邊境管理、基礎設施和運營環境等方面都存在較大缺陷。顯然，推進“一帶一路”建設向更高層次推進，改進和提升我國與絲路沿線國家貿易投資便利化水平需加把勁了。

　　海關作為全球貿易供應鏈上的重要一環，在促進貿易安全和便利方面發揮著重要作用，是“一帶一路”建設的重要力量之一，成為有效抓手。據了解，國家海關總署較早出臺了落實“一帶一路”的實施方案，重點圍繞信息互換、監管互認、執法互助等方面。比如，中國海關開展的“經認證的經營者”（ＡＥＯ）國際互認合作，迄今已經簽署了中新（新加坡）、中韓、內地香港和中歐共４個ＡＥＯ互認安排。