隨著“一帶一路”政策的不斷細化，以“一帶一路”為載體的經貿合作將進一步加強，而實現“一帶一路”貿易暢通的關鍵在于推進沿線國家間的貿易便利化。但現狀是怎樣的呢？

　　可以說，“一帶一路”沿線國家貿易投資便利化水平參差不齊。有研究發現，東盟國家間貿易便利化程度差異較大，呈現兩極分化態勢。比如新加坡的貿易便利化水平處于全球首位，馬來西亞的貿易便利化水平也較高。緬甸、老撾與柬埔寨的貿易便利化程度均處于世界落后水平，且低于東南亞聯盟平均水平。南亞國家中除不丹和尼泊爾相對落后以外，印度、巴基斯坦、孟加拉國、斯里蘭卡和馬爾代夫的貿易便利化程度幾乎處于同一層次，并沒有表現出明顯的差異性。而中亞與獨聯體國家的貿易便利化程度很低，全部名列第１００名之后。其中中亞四國（吉爾吉斯共和國、哈薩克斯坦、塔吉克斯坦和烏茲別克斯坦）全部位于倒數水平，該地區貿易便利化程度最高的國家亞美尼亞也只不過排名第１１０名。

　　中東歐地區整體的貿易便利化水平較高，超過二分之一的國家位于世界前３０％，除波斯尼亞和黑塞哥維那以外，全部位于世界前５０％行列，顯示出我國與中東歐國家貿易投資合作與發展的巨大潛力。

　　地緣政治局勢復雜、貿易保護、經濟發展水平是影響我國與絲路國家貿易投資便利化的三大主要因素。

　　地緣政治局勢自不用說，且看貿易保護一項，據ＷＴＯ的調查結果顯示，２０１４年，中國共遭遇了２２個國家和地區發起的９７起貿易救濟調查，其中，反傾銷６７起，反補貼１４起，保障措施２２起，涉案金額達１０４．９億元。嚴重阻礙了我國的貿易發展以及我國與“一帶一路”沿線國家的貿易便利化進程。而在經濟發展水平方面表現出來的差異，不僅決定了各國貿易便利化基礎和水平的差異，也導致了各國在貿易投資合作中目標訴求的差異，從而使得促進貿易投資便利化的措施缺乏一致性。再加上“一帶一路”沿線大部分國家貿易便利化程度并不高，市場準入、邊境管理、基礎設施和運營環境等方面都存在較大缺陷。顯然，推進“一帶一路”建設向更高層次推進，改進和提升我國與絲路沿線國家貿易投資便利化水平需加把勁了。

　　海關作為全球貿易供應鏈上的重要一環，在促進貿易安全和便利方面發揮著重要作用，是“一帶一路”建設的重要力量之一，成為有效抓手。據了解，國家海關總署較早出臺了落實“一帶一路”的實施方案，重點圍繞信息互換、監管互認、執法互助等方面。比如，中國海關開展的“經認證的經營者”（ＡＥＯ）國際互認合作，迄今已經簽署了中新（新加坡）、中韓、內地香港和中歐共４個ＡＥＯ互認安排。

　　目前，很多國家和政府組織都在開展一項與商界的對話與合作——ＡＥＯ制度。ＡＥＯ制度是世界海關組織（ＷＣＯ）倡導的，為實現貿易安全與便利而引入的管理制度。不同國家或地區之間可以通過ＡＥＯ互認，對各自認證的ＡＥＯ企業予以互相認可。

　　從實踐角度看，與“一帶一路”沿線國家進行監管互認和信息交換，進行海關數據聯網，搭建海關跨境合作平臺和電子通關系統，互認海關監管數據，實現數據共享，可以有效提高通關效率。據悉，海關總署即將把智慧海關納入海關“十三五”規劃建設中，推動貿易便利化發展。

　　海關總署署長于廣洲表示，今年將重點深化通關便利化領域的合作，與更多的國家簽署合作文件，擴大合作的廣度和深度。推動沿線國家海關互聯互通，提高通關效率，做到“一帶一路”布局到哪里，“三互”就部署到哪里，海關的服務就跟著拓展到哪里，真正實現“關通天下”。

　　此外，加強政策溝通也是推進“一帶一路”貿易投資便利化的重要保障。比如建立政府間便利化政策的長效溝通機制，使各國政府和相關管理機構可以就便利化的發展戰略和關鍵領域進行交流與對接，共同制定促進便利化的規劃和措施，協商解決推進便利化面臨的問題，為貿易投資便利化提供政策支持。