2020年換電模式的熱情被重新點燃。

利好政策加碼添了一把“火”。先是補貼新政給予初步認可，換電車型不受新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)規定限制。

緊接著，作為新基建的重要組成部分，換電站首次寫入2020年政府工作報告，將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。而后，工信部鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型，并支持北京、海南等地方開展換電模式試點推廣。

車企、電池企業迅速作出反應。乘用車方面，除北汽與蔚來一直布局的企業外，吉利、上汽、一汽、東風、長安、威馬紛紛加入戰局。商用車方面，除了此前涉足的三一重工、北奔重汽、開沃汽車之外，江淮、徐工集團、華菱星馬、北汽福田、大運汽車、昌河汽車也在換電市場動作頻頻。電池方面，寧德時代、國軒高科、瑞浦能源等電池企業迅速響應加持。

政策與市場的雙重熱捧，歸因于換電模式可有效降低購車成本及充電等待時間等痛點，同時電動汽車的殘值率可獲有效提升等。

C端換電“風起”

新補貼政策利好對換電車型，C端乘用車換電風起。

新能源乘用車換電車型開啟集中申報，包括蔚來、北汽、東風、江淮、楓盛、威馬等多家主機廠申報了換電型乘用車。

換電站規劃上，除了北汽、蔚來之外，吉利、長安、東風、威馬也正式加入建設智能換電站行列。

如：吉利已在中國簽約了1000多個換電站，涉及重慶，杭州，濟南和淄博等城市。將來，其電池交換設施將逐步部署在更多的城市，省際和高速公路路網中。長安則規劃未來5年與換電聯盟伙伴在重慶市累計建成換電站100座。

與此同時，“車電分離”運營模式也在一定程度上助力C端換電市場，成為換電市場的重要補充。

其優點在于：1、降低購車首付款，以創新模式促進新能源汽車市場發展;2、鼓勵充換電相結合模式，解決現階段新能源汽車續航焦慮、充電慢、壽命衰減的痛點;3、促進資源節約和環保，促進動力電池標準化和回收再利用。

但是仍需注意的是，作為一種新的商業模式，換電模式依然存在車電分離法規不健全、電池標準不統一、換電站建設成本高昂、盈利模式待解等難題。

運營場景優勢凸顯

隨著補貼逐步退出，換電模式在價格、使用便利性、可靠性等優勢凸顯，尤其在出租、網約車等特定運營場景有望迎來新一輪增長。

相較于私人市場，運營車輛更適合換電模式的原因有兩方面：

一是，運營車輛通常是定制車型，品牌相對集中，電池規格相對一致，標準化程度較高，對動力電池壽命和維護要求較高，符合電池更換模式的技術要求。此外通過車電分離，換電模式可大幅減少初期投入。