2018年至2020年，全國累計報廢動力蓄電池將達12萬至20萬噸；到2025年，這一數字或達到35萬噸，市場規模將達百億級

專家預計，2018年約2/3動力蓄電池沒有直接流通到正規回收企業手中，而是轉到貿易商手中

近一兩年，回收企業大增，大量沒有技術鋪墊和積累的企業，技術同質化嚴重，容易惡性競爭，重復低端投資容易破壞市場和技術體系的持續穩定發展

三大瓶頸亟待破解：

·政策法規支撐力和約束力不夠

·回收體系相對混亂，不少電池流入不正規企業

·回收成本高企

據中國汽車技術研究中心預測，2018年至2020年，全國累計報廢動力蓄電池將達12萬至20萬噸；到2025年，這一數字或達到35萬噸，市場規模將達百億級。

現在市場上流通的新能源汽車動力蓄電池使用壽命一般是5～8年，這意味著，國內第一批進入市場的新能源汽車動力蓄電池已陸續進入退役期，動力蓄電池的回收利用問題也日益凸顯。

盡管我國動力蓄電池回收產業鏈正加速形成，但依然面臨著政策法規支撐力和約束力不夠、回收體系相對混亂和回收成本高企等挑戰。

在接受《摻望》新聞周刊記者采訪時，業內專家建議，加快建立可全程監控的良性回收體系，同時建立相應處罰機制，避免電池流入非正規渠道。

動力蓄電池即將出現“報廢潮”

“當下，市場上常見的磷酸鐵鋰電池壽命可達8年左右，但實際工況下電池壽命會短一些，平均可以使用5年。”廣東邦普循環科技有限公司副總裁余海軍告訴記者，由于三元動力蓄電池技術發展較晚，成熟度不如磷酸鐵鋰電池，使用壽命相對會更短些。“近幾年，動力鋰電池將會出現更大規模的‘報廢潮’。”

針對動力蓄電池回收，我國不斷完善相關體系建設。2018年2月份，工信部出臺政策，明確動力蓄電池回收實行生產者責任延伸制度，要求車企承擔電池回收的主體責任。同年7月，工信部又出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，要求對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集。

面對龐大的回收市場，包括汽車制造、電池生產商等相關企業，均開展布局。2018年，工信部發布了符合廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件的企業名單，格林美、邦普等5家公司進入公示名單。目前，上汽、北汽、長安、東風等大型車企也在電池回收上積極布局。

不過，隨著回收企業逐漸增多，也出現了魚龍混雜的局面。“行業公認的動力蓄電池回收有兩種做法，一種是梯次利用，一種是拆解回收，都有一定的技術門檻。過去幾年，市場上回收的企業比較少，但隨著行業風口的到來，回收企業大增。”中科院過程工程研究所研究人員林曉介紹說，初步梳理，2018年公開的回收企業增長到將近40家，電池回收的能力增長很快，但出現了大量沒有技術鋪墊和積累的企業，技術同質化嚴重，容易造成惡性競爭，重復低端投資容易破壞市場和技術體系的持續穩定發展。