具備多項(xiàng)優(yōu)勢(shì)

雖然特斯拉認(rèn)為快充才是電動(dòng)汽車的主流趨勢(shì)，但考慮到電池壽命和安全性等問題，車電分離模式仍具備多項(xiàng)優(yōu)勢(shì)。

首先，車電分離能大幅減少消費(fèi)者的購車和使用成本。艾瑞咨詢發(fā)布的《中國新能源汽車行業(yè)報(bào)告》顯示，對(duì)比2018年同平臺(tái)燃油車和電動(dòng)車，電動(dòng)車價(jià)格要比燃油車價(jià)格高出30%～40%。為了在財(cái)政補(bǔ)貼徹底退坡后不降低自身的競爭優(yōu)勢(shì)，降成本已經(jīng)成為了新能源汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)下的重中之重。而在現(xiàn)有技術(shù)無重大突破的前提下，動(dòng)力電池在電動(dòng)汽車的整體成本中仍占較大比重。

“電動(dòng)車卸下電池后比燃油汽車還便宜。”北汽新能源營銷傳播總監(jiān)曹斌表示，對(duì)于消費(fèi)者來說，如果一塊電池經(jīng)過多人輪轉(zhuǎn)使用，使用成本可降至原來的1/5，加上電池卸下后放在恒溫恒濕的充電房充電，壽命可延長一倍，使用成本再降低1/2，也就是說，消費(fèi)者只要用1/10的費(fèi)用就能租賃和使用電池。

其次，車電分離能讓消費(fèi)者在使用環(huán)節(jié)更便利。正如許海東所言：“車電分離可以解決消費(fèi)者現(xiàn)在比較苦惱的充電時(shí)間長等問題。”普通快充樁充滿一輛電動(dòng)汽車需要45分鐘以上，慢充的充電時(shí)間則超過6個(gè)小時(shí)。如果消費(fèi)者愿意采用換電的方式，5分鐘內(nèi)就能把車開走，不僅免去了等待時(shí)間，也可以改善因“車樁對(duì)應(yīng)”導(dǎo)致的土地資源供給緊缺問題。

此外，車電分離還能有效解決消費(fèi)者當(dāng)下關(guān)于電池衰減問題的苦惱，如果由第三方公司或車企供應(yīng)電池，相當(dāng)于時(shí)時(shí)換新，就能避免因?yàn)殚L期使用同一塊動(dòng)力電池而遭遇電池衰減。

此外，李松哲還指出，車電分離模式更有利于推進(jìn)動(dòng)力電池的回收再利用工作。如果大規(guī)模實(shí)現(xiàn)車電分離，第三方公司就能及時(shí)將退役電池集中處理，或進(jìn)行梯次利用，或進(jìn)行報(bào)廢拆解，這對(duì)于構(gòu)建和完善動(dòng)力電池的回收再利用體系具有重要意義。

商業(yè)領(lǐng)域或更有希望

縱使車電分離模式具備多項(xiàng)優(yōu)勢(shì)，但李松哲直言，就目前發(fā)展情況來看，車電分離模式還不具備規(guī)模發(fā)展的可能性。

在李松哲看來，除非擁有大量的可供租售的動(dòng)力電池，否則第三方公司難以實(shí)現(xiàn)盈利。事實(shí)上，在分析BetterPlace破產(chǎn)原因時(shí)，業(yè)界就將主要原因歸咎于成本壓力過大，當(dāng)時(shí)每一座換電站的造價(jià)為50萬美元，比特斯拉的充電站高出1倍；其次，BetterPlace只有一個(gè)客戶——雷諾汽車，電動(dòng)車型僅售出約2000輛，這些造成了5.6億美元左右的虧損。

“只有車用動(dòng)力電池實(shí)現(xiàn)規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，第三方公司才有希望實(shí)現(xiàn)規(guī)模化運(yùn)營，與此同時(shí)，電池統(tǒng)一可以省去拆解電池包、重新組合等工作，在梯次利用方面才有希望實(shí)現(xiàn)盈利。”李松哲表示，目前整車企業(yè)還沒有統(tǒng)一動(dòng)力電池規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)烈意愿。當(dāng)然，單家車企可以在內(nèi)部實(shí)現(xiàn)電池規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，但規(guī)模較小，很難實(shí)現(xiàn)盈利。