2020年的腳步越來越近，在財政補貼政策退出后，如何提升新能源汽車的市場競爭力成為車企面臨的重要課題。

在發改委、生態環境部、商務部日前印發的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》中建議，車企可通過創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，達到進一步降低新能源汽車購車成本的目的。有意思的是，幾乎在同一時間，某新造車企業的電池租用方案突然下線，官方回應稱該方案“并未取消，只是下線調整”。

“車電分離確實可以解決當前電動汽車充電時間長、電池衰減和回收利用等一系列問題，力帆和北汽新能源一直在探索和實踐這一路線。”中國汽車工業協會秘書長助理許海東在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，但這一方案同樣存在盈利模式尚不清晰以及消費者認可度待提高等問題。就目前情況來看，在出租車、網約車以及小型貨車等商業運營領域更易推廣和應用，在私家車領域的前景還不明朗。

一直在探索始終未成熟

車電分離模式的鼻祖是以色列人夏家曦在2007年創立的BetterPlace公司，主營業務就是為電動汽車換電池。當時，BetterPlace的融資超過了8.5億美元，投資者包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐、以色列集團等，于2013年宣布破產。

BetterPlace破產的同年，特斯拉發布了換電技術，可在90秒內完成電量補充。但當時特斯拉首席執行官馬斯克直言不諱地指出：“我們認為消費者更傾向于超級充電樁，但不能完全確定。之所以會推出換電業務，就是想看看大家是否會選擇這種方式。”時至今日，特斯拉早已放棄了換電技術，在超級充電站的道路上越走越遠。

國內最早開展換電業務的是力帆，但目前體系規模發展較為全面的是北汽新能源。2010年，北汽新能源與BetterPlace合作，開展換電技術的預研，在開發完成換電核心技術并通過50輛實車累計50萬公里的安全試驗后，于2016年2月啟動了商業化運營。北汽新能源主要以出租車和網約車為突破口，2017年發布了“擎天柱計劃”，開始著力對接電力能源行業；2018年7月5日，啟動了車電價值分離商業模式，率先在北京推廣運營。

不過，換電并不能和車電分離劃等號。“相較于早期的換電模式，車電分離的內涵更廣。”在接受本報記者采訪時，中國電動汽車百人會研究咨詢部研究員李松哲表示，車電分離并不意味著就必須選擇換電，消費者也可以租用電池，只充電、不換電。“較為理想的運作模式是由獨立的第三方公司來開展電池租售業務，但遺憾的是，到目前為止，還沒有看到成熟的運作案例。”李松哲說。