中國新能源汽車的大規模產業化，起始于2009年元旦由科技部、財政部、發改委、工信部共同啟動的“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，當時計劃用3年左右的時間，通過提供財政補貼，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。

一、在懷疑中前進

因為政策的可操作性不強，參與的企業不夠多，產品種類繁雜且成本高昂，以及技術上相對還不成熟，十城千輛計劃所取得的效果一般。

3年之后，通過對“十城千輛”工程的總結和反思，國務院頒布了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012——2020年)》，對技術路徑、產業目標、基礎設施、財政補貼、金融支持等進行了系統的規劃，可以看作是我國新能源汽車發展的最高綱領文件，指導意義非凡。

2013年9月，在上述國務院綱領性文件的指導下，財政部頒布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，對2013年~2015年的新能源汽車補貼標準進行調整，其中大幅度提高了對物流車、10米以下客車的補貼力度，并對各類車型的補貼門檻進行了非常明確的界定。這個文件的發布，直接導致了2014~2015年我國新能源汽車的爆發式發展，尤其是物流車和客車，貢獻了非常大的市場份額。

這波由政策和補貼所引領的新能源汽車浪潮，招致了許多的非議，一方面是爭論用國家財富補貼部分企業是否合理；另一方面是爭論補貼催生了大量的騙補行為，涉及違法；再有就是爭論我們的量雖然起來了，但是技術上并未有明顯進步，與國外先進水平仍有差距。

在巨大的質疑聲中，國家在2016年~2017年對新能源汽車的產業政策進行了新一輪的調整，一方面調整補貼政策，堵住騙補的漏洞，并嚴查騙補的企業；另一方面建立、健全標準和法規，建立準入機制和懲罰機制，從重量轉向重質，促進技術水平的提升和產品的成熟。

整個產業在政策的調整中起起伏伏中，一有風吹草動就會引起巨大的波瀾和恐慌，成也補貼，敗也補貼，這顯然是一種非常不健康、不合理的發展道路。不管是政府主管部門，還是行業專家、企業領導，都不免有一個疑問，當政策的支持消失后，新能源汽車的路還能走多遠？又將走向何方，達到什么樣的規模？

二、新能源汽車發展的四個階段

筆者從2008年進入比亞迪開始，在這個行業已經工作了快十年了。早期的時候，從事這個行業的企業寥寥無幾，比亞迪的王老板如同“堂吉訶德”，利用一切場合宣傳和推廣電動汽車，但是換來的掌聲和支持少的可憐，嘲諷和質疑倒是很多。