2017年1-11月國內新能源汽車動力電池累計裝機量只有25.23GWh，并且專家預計2017年全年不會超過35GWh，根據第三方統計數據，2017年國內動力電池的產能已經超過200GWh。

即便是根據此前的推算，到2020年我國新能源汽車產量能實現200 萬輛，對于動力鋰電池需求量也僅為170Gwh，因此，目前動力電池的產能屬于嚴重過剩。

市場供需如此不平衡，由此導致配套產品進入工信部目錄的動力電池企業，已從2016年的200多家，降到目前的90多家。

有業內人士認為，動力電池行業面臨洗牌，或者說大規模洗牌早已開始。

前國軒高科總裁、國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金執行事務合伙人兼總裁方建華此前向媒體表示，盡管數量縮減了一半多在外界看來已經是很大的調整，但在方建華看來，這僅僅是調整的開始，接下來的淘汰賽速度會更快。

諸多問題亟待解決

與此同時，在動力電池企業快速淘汰的同時，越來越多整車企業開始自己選擇中小型動力電池企業配套自己的產品進行發展，包括同樣如雨后春筍出現的新創新能源汽車品牌企業也紛紛選對應規模的動力電池企業合作。

有業內分析人士指出，在傳統汽車制造供應鏈里面，主機廠就同一個零部件至少要3家以上的供應商配套供應。在目前新能源汽車領域，動力電池占總成本的30%-50%，這樣一個關鍵零部件，主機廠同樣需要3家以上的供應商，而目前國內所謂的動力電池大廠不超過5家。

東莞塔菲爾新能源科技高管江柯成對時代周報記者表示，目前高品質的動力電池供應商是不夠車廠來選擇的。一方面大家會發現產能好像是過剩了，但是另一方面又不斷有行業黑馬出現，這一種矛盾的原因，就是現在可供車廠選擇的高品質供應商還是少，車廠想要建立一個健壯的供應鏈，他就必須要去開發這樣的一個供應商。

由此產生的循環，短時間內造成的動力電池行業難以形成聚合效應，規模上看來產能過剩，但是整體高品質、高素質的企業和產品數量并不多。

正是由于以上各自為政、各自發展的思路，導致動力電池行業無法形成諸如傳統燃油車領域那樣全國統一的92#、95#的燃料規格。

北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇對時代周報記者表示，2017年動力電池的尺寸國標已經出臺，經過兩年的博弈，從當時申報的500多種，到現在依然還有100多種，電池的規格尺寸還是太多，由此導致從電池的設備生產開始到使用后的回收都遇到諸多問題，良品率也很難提高。