這兩款車的綜合工況續(xù)航里程分別為162km、155km，若按2018年的新標準計算，2018年獲取的“國補+地補”將從今年的5.4萬元降至3萬元，即在原本10萬元左右的終端價格，需要提升到12.4萬元。如果企業(yè)不采取相應的價格策略調(diào)整，電動車銷量斷崖式跳水已經(jīng)能夠預見。

對此，奇瑞新能源電池系統(tǒng)部主任設計師朱廣燕對時代周報記者表示，退坡從目前來看是一個必然趨勢，不一定是一件壞的事情。目前，電動汽車的發(fā)展還是更多依賴于國家的政策和補貼，一味強調(diào)續(xù)航里程和能量密度，導致了很多東西可能被掩蓋了。而補貼退坡之后，真正去競爭的就是實力和技術(shù)，當企業(yè)不是只瞄準補貼去做事情，可能會采用成本更有優(yōu)勢的、安全性的解決方案。

行業(yè)快速整合

在此前大規(guī)模的補貼激勵下，不僅進入電動車制造的企業(yè)如雨后春筍，包括上下游配套的企業(yè)也是隨之遍地開花，原因與騙補類似。

此前對新能源汽車的補貼力度大且寬松，在汽車生產(chǎn)的多個環(huán)節(jié)都有補貼，政策則是多部門共同出臺的，沒有形成有效的監(jiān)管。由此導致，一些企業(yè)生產(chǎn)出汽車就能盈利，大量粗制濫造；有的企業(yè)則在銷售環(huán)節(jié)作假，一手建廠，一手成立汽車租賃公司，簡易組裝“生產(chǎn)”電動車，騙取補貼，然后轉(zhuǎn)賣給自己控制的租賃公司，再拆下電池循環(huán)利用，如此反復騙補。

但在騙補行為被媒體曝光之后，新能源騙補行為得到有效的制止，新能源汽車行業(yè)逐漸回歸正軌。根據(jù)工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年11月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成12.2萬輛和11.9萬輛，同比分別增長70.1%和83%，1-11月累計產(chǎn)銷分別完成63.9萬輛和60.9萬輛。業(yè)內(nèi)預測，截至2017年年底，2017年全年銷量將實現(xiàn)年初規(guī)劃的“70萬輛”目標。

輿論此前普遍認為新能源汽車發(fā)展核心是動力電池技術(shù)亟待突破，在經(jīng)歷新能源騙補事件之后，動力電池的發(fā)展也成為行業(yè)需要重新審視的領(lǐng)域。

中國工程院院士吳鋒對時代周報記者分析道：“提高電動汽車的續(xù)駛里程需要有高比能電池。在追求高比能的時候，由于熱度會引起汽車燃燒爆炸，這又是一個如何提高電池的安全性的問題。產(chǎn)生電池安全性的問題并非單一因素，應該在深入全面認識應用環(huán)境下電池反應機制及其伴生副反應的基礎上，多角度、系統(tǒng)得提高鋰離子電池的安全可靠性。這需要從各種材料、電池的設計、電池系統(tǒng)安全性技術(shù)來綜合解決落地�！�

事實上，動力電池行業(yè)因新能源的快速發(fā)展而面臨更多的問題。

數(shù)據(jù)顯示，2017年以來，在上游原材料漲價和下游整車企業(yè)壓價的雙重壓力之下，動力電池生產(chǎn)企業(yè)開始遭遇“寒冬”，其近期公布的數(shù)據(jù)更是凸顯了這個領(lǐng)域面臨的困境。