在國金證券看來，市場傳聞的補貼退坡版本，可能是最壞的情況，實際情況未必如傳聞版本，行業負面影響遠不如2017年的退坡。國金稱，補貼金額即使下調40%，最多從45萬下調到27萬，與2017年最多從100萬下調45萬相比，影響相對沒那么大。

補貼退坡20%，大型企業是完全有能力消化的，但是幅度如果達到40%，則要求企業加大對上游礦產領域的延伸，以及加強自身技術的儲備來應對。

“黃金坑”還是“短期頂點”？

任何一個行業的增長都是呈現波浪式運行，期間必然會出現波谷和階段性的高點，新能源汽車行業能否規避這一規律？

對此買方、賣方機構也在密集調研。以天齊鋰業為例，11月至今，公司已經先后接待了三批機構調研。

2018年還會繼續增長，但不會像2016年、2017年增長的那么快了。尤其是動力電池行業，對明年增速下滑各家企業已經有相應的心理準備了，明年行業可能會進入階段性頂點。

這從今年市場的一系列變化可以看出。

首先，產業鏈各環節的盈利能力今年開始出現分化，而在2015年至2016年期間，新能源汽車行業則處于全行業盈利的狀態。

其中一個典型的案例便是多氟多（002407.SZ），上述兩個年份利潤同比增速驚人，但隨著今年六氟磷酸鋰的下跌，公司前三季度出現45%的下滑。

好的企業會越來越好，小型企業或者不具備技術、資源優勢的企業則會被淘汰掉，市場結構、需求也在改變，此前客車對動力電池的拉動十分明顯，但今年增速開始放緩。

他還指出，僅就動力電池企業而言，大型企業的供應鏈建設今年開始加速，小型企業很難再獲得增長機會，“考慮到整車、電池的產能都在密集釋放，以及應用模式、領域的開拓，2018年產銷總量仍會保持增長。”

即便如此，對今年四季度而言，新能源汽車的增速仍然十分確定。

中汽協數據顯示，10月新能源汽車產銷量分別為9.2萬輛和9.1萬輛，同比分別增長85.9%和106.7%。

這意味著，前10個月新能源車實現產量51.7萬輛。對此部分券商還將2017年總產量上調到了77.4萬輛。

需要指出的是，取得上述成績是建立在2017年補貼政策退坡基礎上的，而今年的補貼退坡幅度要遠高于近期市場傳聞的40%。

即使2018年補貼退坡達到上述標準，下游整車企業似乎也已無更多選擇。