新能源汽車補貼退坡傳聞再起，直接引發(fā)了市場對新能源汽車“確定性”增長的擔憂，并傳導到了二級市場。

本周開始，始終不見回調(diào)的鋰電龍頭集體重挫，尤其是天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、華友鈷業(yè)三大上游原料龍頭跌幅均超過15%。直至16日收盤，這一情況仍未有明顯改觀，安凱汽車當日補跌9.38%。

“對于補貼退坡，行業(yè)內(nèi)各家企業(yè)早有心理準備，但當時預計幅度都是20%，傳聞中的40%的幅度超出了市場預期，不過目前該傳聞還未最終確認，我們也沒有收到相關消息。”一位不便透露姓名的新能源上市公司人士11月16日表示。

實際上，近期的新能源汽車行業(yè)已經(jīng)處于神經(jīng)緊繃的狀態(tài)，對于2018年補貼政策調(diào)整的消息10月下旬便曾出現(xiàn)，不過同樣未能得到官方確認。

雖然補貼退坡會導致產(chǎn)業(yè)鏈成本壓力、資金壓力顯著增加，但行業(yè)資金投入、產(chǎn)能釋放和技術進步，使得大型企業(yè)的自我造血能力，較前兩年出現(xiàn)大幅提升，對補貼退出的消化能力相應增強。

補貼退坡風波

相比于其他制造業(yè)，新能源汽車行業(yè)對政策調(diào)整要更為敏感，尤其是補貼政策的變動將直接影響下游整車企業(yè)的利潤率。

正因于此，每次補貼政策的調(diào)整都會對行業(yè)引發(fā)震動。而如今的市場，便是剛好處于一個政策未明的敏感時期。

繼10月20日“補貼退坡20%”的消息廣泛流傳后，本周新能源行業(yè)內(nèi)再次流出消息，補貼退坡幅度將增加至40%。換言之，原本45萬元的補貼將下降至27萬元。

雖然截至11月16日，上述消息仍未獲得相關部門確認。但是，二級市場卻率先做出反應。

Wind數(shù)據(jù)顯示，11月13日至16日，贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)和華友鈷業(yè)三大原料龍頭分別下跌了16.23%、15.54%和15.3%。

實際上，目前鈷、鋰行業(yè)基本面并未出現(xiàn)大幅改變。生意社數(shù)據(jù)顯示，11月15日，電池級碳酸鋰16.5萬-18.2萬元/噸，廠商基本無現(xiàn)貨庫存。這一價格水平基本處于碳酸鋰歷史最高價附近。

中國有色金屬工業(yè)協(xié)會相關負責人11月16日指出，僅有當前市場來看，鋰產(chǎn)品市場供給還是比較緊俏的，至少短期內(nèi)還看不到大幅下跌的可能，預計這一趨勢或將維持到2018年上半年。

所以，近期鋰電龍頭股的重挫，更多是受到市場預期改變，以及二級市場資金變動的影響。

“目前市場很不理性，加上原料企業(yè)今年累計漲幅很高，持股機構數(shù)量也很多，所以出現(xiàn)連續(xù)下跌的走勢。”前述上市公司人士評價稱。

他指出，補貼政策只是一方面，還要關注配套政策的調(diào)整，比如上牌政策等，這需要從行業(yè)整體變動情況來看，短期的市場波動主要受到“補貼退坡40%”傳聞超出預期影響，但并不能改變新能源行業(yè)長期向上的趨勢。

在國金證券看來，市場傳聞的補貼退坡版本，可能是最壞的情況，實際情況未必如傳聞版本，行業(yè)負面影響遠不如2017年的退坡。國金稱，補貼金額即使下調(diào)40%，最多從45萬下調(diào)到27萬，與2017年最多從100萬下調(diào)45萬相比，影響相對沒那么大。

補貼退坡20%，大型企業(yè)是完全有能力消化的，但是幅度如果達到40%，則要求企業(yè)加大對上游礦產(chǎn)領域的延伸，以及加強自身技術的儲備來應對。

“黃金坑”還是“短期頂點”？

任何一個行業(yè)的增長都是呈現(xiàn)波浪式運行，期間必然會出現(xiàn)波谷和階段性的高點，新能源汽車行業(yè)能否規(guī)避這一規(guī)律？

對此買方、賣方機構也在密集調(diào)研。以天齊鋰業(yè)為例，11月至今，公司已經(jīng)先后接待了三批機構調(diào)研。

2018年還會繼續(xù)增長，但不會像2016年、2017年增長的那么快了。尤其是動力電池行業(yè)，對明年增速下滑各家企業(yè)已經(jīng)有相應的心理準備了，明年行業(yè)可能會進入階段性頂點。

這從今年市場的一系列變化可以看出。

首先，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的盈利能力今年開始出現(xiàn)分化，而在2015年至2016年期間，新能源汽車行業(yè)則處于全行業(yè)盈利的狀態(tài)。

其中一個典型的案例便是多氟多（002407.SZ），上述兩個年份利潤同比增速驚人，但隨著今年六氟磷酸鋰的下跌，公司前三季度出現(xiàn)45%的下滑。

好的企業(yè)會越來越好，小型企業(yè)或者不具備技術、資源優(yōu)勢的企業(yè)則會被淘汰掉，市場結構、需求也在改變，此前客車對動力電池的拉動十分明顯，但今年增速開始放緩。

他還指出，僅就動力電池企業(yè)而言，大型企業(yè)的供應鏈建設今年開始加速，小型企業(yè)很難再獲得增長機會，“考慮到整車、電池的產(chǎn)能都在密集釋放，以及應用模式、領域的開拓，2018年產(chǎn)銷總量仍會保持增長。”

即便如此，對今年四季度而言，新能源汽車的增速仍然十分確定。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，10月新能源汽車產(chǎn)銷量分別為9.2萬輛和9.1萬輛，同比分別增長85.9%和106.7%。

這意味著，前10個月新能源車實現(xiàn)產(chǎn)量51.7萬輛。對此部分券商還將2017年總產(chǎn)量上調(diào)到了77.4萬輛。

需要指出的是，取得上述成績是建立在2017年補貼政策退坡基礎上的，而今年的補貼退坡幅度要遠高于近期市場傳聞的40%。

即使2018年補貼退坡達到上述標準，下游整車企業(yè)似乎也已無更多選擇。