進入2022年，雖然新能源汽車產業已由政策驅動轉向市場驅動，但并不意味著政策因素不再重要，只是政策推動產業發展的方式出現了變化——補貼、獎勵的色彩淡化，監管、引導的力度加強，政策的地位和作用仍然關鍵。

2月11日，動力電池回收產業鏈上的A股企業股價紛紛上漲。消息面上，2月10日工信部、國家發改委等八部門發布《關于加快推動工業資源綜合利用的實施方案》（以下簡稱《方案》）提出，要完善廢舊動力電池回收利用體系，推進廢舊動力電池在備電、充換電等領域安全梯次應用。

加強電池回收利用工作，只是汽車產業政策的風向之一。在新能源汽車銷量持續爆發的情況下，如何完善充電基礎設施緩解充電難問題，是監管部門2022年制定政策的另一重點考慮方向。

與此同時，相關咨詢機構預測自動駕駛將正式進入商業化元年。而政策層面正圍繞自動駕駛汽車的級別劃分和責任歸屬制定監管規定，為自動駕駛技術的商業化掃清法律障礙。

此外，與“碳達峰”“碳中和”相匹配的汽車產業政策也有望在2022年集中落地。國內汽車行業總的“雙碳”綱領和路徑一旦出臺，將倒逼國內車企啟動低碳轉型，結束國內車企對于雙碳目標的觀望狀態。

電池回收加快優勝劣汰

八部門此次發布的《方案》稱，完善管理制度，強化新能源汽車動力電池全生命周期溯源管理；推動產業鏈上下游合作共建回收渠道，構建跨區域回收利用體系。

財信證券發布研報稱，動力電池回收再生市場放量在即。判斷標準是：動力電池回收監管政策相繼出臺，對回收企業的各項要求正在補充完善，對產業鏈上各環節企業的責任逐漸明確。同時，動力電池回收利用標準制定速度加快，未來相關細分領域的電池回收利用標準會逐步擴充。

中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年國內累計退役的動力電池超20萬噸，市場規模達100億元；到2025年，我國廢舊動力電池回收市場規模或將超400億元；到2030年，三元鋰與磷酸鐵鋰電池回收將造就千億市場。

實際上，我國動力電池回收利用產業已經發展多年，但至今存在不少問題。巨大的市場前景，吸引了不少技術落后、處理能力差的小企業也紛紛入局，不少報廢動力電池就流入了這些小企業的“黑作坊”，給環境造成了傷害，也導致整個電池回收產業運轉效率較低。

在此背景下，監管部門2020年后開始推出各類新政策，促進行業規范化發展，其中鼓勵有實力、有技術的正規企業布局動力電池回收利用環節，已成為政策一以貫之的方向。

2020年1月，工信部發布的新規對電池回收企業增加了“鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于97%”等新要求，而小作坊不容易做到這些要求，以此促進優勝劣汰。2021年8月，工信部等五部門印發《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，首次提出“鼓勵具備基礎的動力蓄電池生產企業參與廢舊動力蓄電池回收及梯次利用”。