日韓電池企業正卷土重來，此前三星、LG、SKI、松下等電池企業沒有入中國《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業名錄，因此不享受補貼而未被自主車企選為供應商。但隨著補貼大幅退坡甚至未來取消，日韓電池企業迎來新契機，并加快在華布局。

去年，LG化學投資20億美元建設動力電池項目在南京開工；三星SDI于去年底也低調重啟西安動力電池生產基地二期項目。韓國證券行業的一份分析報告指出，未來三年內，韓國動力電池企業的對外投資額將達到10萬億韓元，其中有近四成將投入至中國市場。韓系企業通過與中國企業的合資辦廠，據估算在中國市場的成本可以降低15%~20%左右，中韓兩國同類產品間的成本差距正在進一步縮小。

與中國動力電池相比，日韓動力電池在技術以及穩定性等方面具有一定優勢。韓國SKI首席執行官KimJun近日稱，要盡力全面研發全新一代NCM（鎳、鈷、錳）電動車電池電芯，三種金屬材料的配比為9：0.5：0.5。提高電池鎳金屬含量意味著車輛的續航里程數將隨著能量密度的增大而提升，但這需要最新的技術來實現電池的穩定性。而國內絕大多數電池廠還沒有研發出811（鎳、鈷、錳，配比為8：1：1），寧德時代也是2019年才開始批量供應NCM811體系。

日韓企業將會從本土電池企業搶走部分高端乘用車動力電池電動訂單。與此同時，主機廠一邊與動力電池企業聯姻，一邊也在伺機而動。主機廠與電池零部件商關系微妙，既有合作也有潛在競爭。

豐田、吉利等車企有自建的電池工廠，而沒有自建工廠的特斯拉，在與松下合作之余，還收購了電池制造商麥克斯韋爾（Maxwell），并有在華建立電池廠為其上海超級工廠配套的可能性。特斯拉CEO埃隆·馬斯克直言不諱道：“我們需要掌握自己的命運，因此要自己生產電池。”新闖入造車領域的恒大，入主動力電池企業卡耐，并計劃將在南沙建成50GWh生產規模的動力電池超級工廠。未來，隨著電動車市場越來越成熟，一些主機廠除了將部分電池外包之外，將會把動力電池這一核心零部件更多主動權掌握在手中。

主機廠當前與電池商友好捆綁，在一定程度上與新能源車的利潤尚不夠誘人有關，大家一起摸著石頭過河降低風險。電動車的“七寸”是安全問題，只有電池等安全問題相對徹底解決，消費者打消對電動車安全的顧慮，電動車才會大規模普及推廣。但無論是電動車的老司機特斯拉、比亞迪，還是造車新勢力蔚來，都發生過電動車起火事件，蔚來在最近幾個月發生三起起火或冒煙事故。蔚來電池供應商是寧德時代，至于蔚來電動車起火的原因，尚在調查中未對外公布。鑒于新能源汽車安全隱患亟待解決，工信部近日發布了《關于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》。