國家接連推出針對新能源汽車補貼的改革措施，在體現對新能源客車普及重視的同時，引發業內對新能源公交車的思考。

據財政部經濟建設司官網消息，近日，財政部、工業和信息化部、交通運輸部和發展改革委聯合發布《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》（下稱“通知”），該通知也是中國首份專門針對新能源公交行業而定制的補貼政策。

根據通知，在普遍取消地方購置補貼的情況下，地方可繼續對購置新能源公交車給予補貼支持，并規定新能源公交車輛完成銷售上牌后提前預撥部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算；此外，上述規定還首次提到，加快研究針對新能源商用汽車的積分交易政策，以及2020年開始，采取“以獎代補”的形式重點支持新能源公交車運營等措施。

汽車行業分析師張強認為，本次政策的出臺與推廣，相當于是為新能源客車的發展和普及“開小灶”。張強表示，此前國家在3月底發布關于財政補貼的政策通知，要求新能源汽車的“國補”逐步退坡，但相比于新能源乘用車，客車的成本更大、更依賴于政策及補貼因素，因此若新能源客車的補貼真正退坡，勢必將影響新能源客車的普及速度，因此選擇通過公布了這項通知，也是為市場的不安情緒和爭議畫上一個句號。

申龍客車公司的一位研發人員也向第一財經記者表示，雖然無法否認總要有走出補貼的那一天，但從現階段來看，開發一款中型新能源公交車，平均下來能夠獲得10萬~13萬元的補貼，這對于平衡新能源客車和傳統客車之間成本仍起到很大的幫助，雖然相較于此前15萬~20萬元的補貼有些下滑，但尚處可接受范圍之內，“不過，這個補貼若繼續下滑，甚至無限逼近于零，那么將會出現眾多客車企淘汰，甚至會阻礙新能源客車的進一步普及。”

中汽協數據顯示，2019年1~3月，新能源汽車銷量約為29.9萬輛，比上年同期增長109.7%，不過同期中國純電動商用車產銷分別完成19.4萬輛和19.6萬輛，產銷量比上年同期僅分別增長3%和6.3%，這也使許多業界人士對于中國新能源客車的發展做出更多思考。

張強認為，在文件當中，雖然提出了鼓勵“地補”的政策，但并沒有對于地方補貼的具體細節作出規定，因此將出現財政情況較為富裕的城市，以及較為緊縮的城市之間會出現一定的差距，或者導致部分地區盲目提供補貼，進而影響補貼政策的可持續性，這兩種情況都應該值得警惕。

安信證券分析師鄧永康則向第一財經記者指出，在從事新能源客車生產及銷售企業的財報中，來自政府的補貼占據較大的比重，并成為直接影響企業業績的重要因素，并認為本次通知的意義是，國家針對行業給予“緩沖期”，但仍舊無法避免補貼金額下降的現狀，因此企業自身也應當逐步考慮發展轉型之策。