2太陽能充電站普及的最大制約因素？

不過就算是除去整個大環境的影響，在太陽能技術的應用上，需要攻克的難題依舊很多。譬如曾在2016年獲得澳大利亞政府審核，允許合法上路的由SunSwif團隊于2012年打造的一輛名為eVe的太陽能跑車，雖然可以以每小時99.7km/h的時速行駛超過482.8km，勝過當年（2014年）以88.5km/h時速行駛相同距離的特斯拉ModelS85D。

但eVe要在太陽下直曬8個小時（無陰天、無遮擋、陽光充足），通過轉換效率為22.7%的太陽能板，發揮800W最大功率，存儲的電能也才只能提供2小時的行駛保證（只論太陽能范疇），而顯然這一性能指標是完全無法滿足人們日常出行需求的。何況平時的日照時間也不一定保證充足，停車地點也難以保證毫無遮擋。

再加上打造eVe的成本極高，SunSwif團隊花了50萬美元才研制成功，要實現量產攤低成本還有很長一段路要走。當然，也不是沒有成功應用太陽能技術的量產新能源車型，譬如全球累計銷量已經突破1000萬輛的豐田普銳斯，就在太陽能天窗上做了勇敢的嘗試。

可在太陽能天窗的實際使用中效果卻沒想象中好，譬如太陽能電力僅能啟動鼓風機，將車內空氣進行交換，也就是說用車外的熱空氣替換掉車內更熱的空氣，卻無法起到制冷效果。其次，在使用遙控鑰匙遠程啟動空調時，還需要滿足一個條件，就是鎳氫電池組電量需在3格或以上才會啟動，而且每次啟動只工作3分鐘，這樣一來，使用場景就嚴重受限，且車內溫度也難以得到大幅度降低。

此外，太陽能天窗還會因為天氣、日照量、有無遮擋物等條件的影響，停止啟動。而導致這一切體驗嚴重受限的主要原因是太陽能天窗功率太低以及光電轉換效率低。據悉，普銳斯所使用的太陽能天窗材料為多晶硅電池，面積0.405┫，單元轉換效率16.5%，整個面板的最大輸出功率僅為56W。

所以無論是完全依靠太陽能發電行駛，還是作為一個能源輔助，太陽能充電在實際應用中總會出現這樣或那樣的問題，現實情況可能還會更糟，因為目前根本沒有轉換效率能達到100%的太陽能電池板，最高也就20%左右，而且成本還一直居高不下。

只是隨著全球各地對新能源汽車需求的大增，以及新能源布局競爭的加劇，英國即使知道前路充滿挑戰，也不得不快馬加鞭迎難而上。而且這次搭建太陽能汽車充電網試點項目，也并非毫無經驗可借鑒。

就在去年5月，賓利汽車在克魯工廠開工建造了英國歷史上最大規模的太陽能發電停車場，該停車場落成后，賓利汽車所擁有的太陽能電池板將超過三萬塊，發電量可滿足相當于1750多戶家庭的電力需求。而根據電網服務公司Gridserve的規劃來猜測，它們所搭建的每一個太陽能汽車充電站所占面積應該也不會太小，能提供的電力需求估計也不會弱。