據悉，我國現在車樁比為3．5：1，隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題將日益凸顯，整體規模仍顯滯后。按照規劃，2020年規劃建設公共充電樁數量約50萬個，屆時新能源汽車將達500萬輛的保有量，意味著車樁比將會進一步惡化到10：1。

而充電設施的布局不夠合理，公共充電樁的使用率不到15％，可持續的商業發展模式還沒有形成，運營企業盈利困難和消費者充電價格偏高的雙向矛盾等，仍然困擾著新能源汽車市場的發展。與此同時，新能源汽車售后配套體系滯后，二手車市場評估標準的缺失，流通體系的不健全，車輛保值率低等，也將成為新能源汽車市場長遠發展的影響因素。

多路線并駕齊驅之勢正在形成

在新能源汽車高速發展的背后，多路線并駕齊驅之勢正在形成。目前，長江汽車與泰羅斯合作開發氫燃料電池，相關成果已經開始顯現：去年已初步把氫燃料電池發動機產品的壽命從1000—2000小時提升到5000—7000個小時，2018年的目標是10000—15000小時。按巴士40到50公里的平均時速來計算，氫燃料電池發動機產品10000個小時的使用壽命相當于40—50萬公里的行程。而行業約定俗成的門檻是20萬公里以上。

我們現在研發重點是放在商用車上，比如巴士和物流車。我們非常有信心在國內占據燃料電池商用車的一席之地。乘用車方面，未來幾年，我們也會發力。

而按照長江汽車規劃，2017年把樣車生產出來，進行工程化的技術認證和優化；2018年的小目標是獲得銷售資質，然后進行小批量的試生產和試銷售，先在南海進行商業化示范運營；2019－2020年的大目標是，產能擴大到1000輛左右，在成本上接近純電池汽車，并進行商業化推廣。雙方美好目標是，到2022年產能達到萬輛規模，完成配套產業鏈建設，在成本控制上超越傳統燃油汽車，實現細分市場的替代。

目前，除了長江汽車，上汽大通在氫燃料電池領域也實現了突破，其氫燃料電池車FCV80首批100臺陸續交付，按照上汽大通規劃，預計2018年可實現累計交付400輛。

氫能燃料電池由于它的特殊優勢，續時里程、加氫速度、成本優勢等，決定了它在重載、長距離、大型的車輛中一定會有重要應用。2020年后，特別是財稅政策調整后，這種趨勢會更加明顯。