在2017年年初的時候，中汽協為新能源汽車定下了80萬輛的銷量目標，可截止到6月末的時候，新能源汽車(含新能源商用車)累計銷量僅賣出19.5萬輛，不及目標的四分之一。一方面，新能源汽車銷量的表現不佳與補貼政策的變化不無關系，另一方面也映射了電動車的充電之困。

截止到2016年底，全球新能源汽車保有量為200萬輛，中國市場獨攬50%達到100萬輛，與之形成鮮明反差的卻是充電基礎設施的建設速度。在國家能源局的數據庫中，2016年建成公用充電樁10萬個，累計數量為15萬個，樁車占比不足1：6。在國務院發布的《加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中，要求到 2020 年建設 480萬個充電樁，滿足超過 500萬輛電動汽車的充電需求 。而要初步實現電動車的普及，至少需要建設1000萬以上的充電樁。

事實上，電動車的“充電之困”遠非政策的推進速度那么簡單，并且已經形成了三大弊疾。

其一，充電成本居高不下。目前的公共充電樁多建立在商業中心、交通換乘樞紐等，然而在這些區域享受充電服務，在支付電費、充電服務費之外，還涉及高額的停車費。此外在當前的技術條件下，電動車充電需要數個小時的時間，由此產生的時間成本不可小覷。特別是大多數電動車的續航里程仍低于200公里，在充電成本和時間居高不下的前提下，無疑限制了電動車的使用場景，并間接影響了消費者的購買積極性。

其二，充電投資效益不明朗。充電樁屬于公共基礎設施，面臨的最大瓶頸便是投資規模大且資金回收期長。盡管國家已經出臺了相關政策鼓勵社會資本參與運營，一則充電服務費的定價仍然低于投資成本補償，企業難以通過充電服務費實現盈利，而延伸出的增值服務又增加了車主的充電成本，且多數未經合理驗證，不能正確滿足充電中車主的實際需求。更重要的是，電動車的市場保有量遠低于燃油車，必然會導致社會資本的自然選擇，在電動汽車的市場保有量到達某個臨界點之前，圍繞充電服務的社會化配套似乎還沒有出現。

其三，商業模式的止步不前。公交、出租、 物流、環衛等利用率高的新能源車輛，其充電業務往往由車輛運營部門獨立經營。而在城際高速等高頻場景下的基礎設施，目前仍由央企電網公司主導。也就是說，留給社會資本的只剩下住宅、辦公、商業等場景，典型的特點就是充電時間長、充電行為規律，卻也在某種程度上束縛了現有的商業模式，比如充電樁難以做到共享，廣告等增值服務也難以滲透。