在新能源領域，政策的不定時更新的確是給很多企業帶來了一些發展阻礙，甚至某些過度解讀更是搞得“人心惶惶”，但是用長遠的眼光來看，政策的更新又驅使著行業規則不斷完善，將行業推向更快速地發展道路。

退坡成定局，微型電動車市場或受到沖擊

2017年到2018年的政策變動不算小，從整改、補貼退坡、雙積分都給行業的發展格局帶來了天翻地覆的變化。

退坡已是板上釘釘，中國新能源汽車補貼計劃已經上報正在等待批復中，不過為了防止退坡帶來的市場動蕩，調整方案計劃留出4個月作為過渡期，在此期間，原本已經進入新能源汽車推廣目錄的車型可繼續銷售并享受補貼，但補貼標準也會有所下調。

根據多方透露的消息整理，純電動車型續航里程150km以下的電動汽車補貼或將直接取消，里程150-200km的車型國家補貼金額僅1萬元，200-250km的車型國家補貼金額2.5萬元，250-300km的車型國家補貼3.4萬元，300-400km的車型國家補貼4.5萬元，續航超過400km的車型國家補貼5萬元，里程越高補貼也就越高，其中地方補貼不超過中央財政單車補貼的50%。那么問題就來了，像以眾泰E200、知豆D2、北汽新能源EC系列、奇瑞eQ等為代表的低續航里程微型純電動汽車是否將逐漸失去市場呢？價格競爭優勢將逐步退去，但是以城市用車為主的微型電動車，依然會成為大部分人入手充電動車的第一選擇，可以說是“有恃無恐”。

另外從消費者角度來看，影響最大的莫過于新能源補貼退坡，但消費者也不必太過擔心，從2018年1月1日起，將實施新修訂的《汽車貸款管理辦法》，購買新能源車將獲得更高的貸款，自用新能源汽車貸款最高發放比例為85%，而自用傳統動力汽車貸款最高發放比例僅80%。國內汽車市場主要以年輕消費者為主，貸款購車的用戶也主要來自于這一群體，增加新能源車貸款發放的比例一方面能夠平復補貼退坡帶來的動蕩，另一方面也給激發一部分潛在的新能源汽車購買用戶，推進新能源汽車的發展。

雙積分政策帶動合資造車勢力

雙積分政策的出臺，對新能源市場產生了非常大的激化作用。在新能源積分的壓力下，很多的傳統車企已經開始大力布局新能源汽車。這也標志著我國的新能源汽車從補貼刺激到市場主導的轉變，是拼技術的時候了。

那么對于外來的新能源勢力如何對待呢？早在2017年6月28日，國家發改委和商務部就發布了《外商投資產業指導目錄》，明確表示從2017年7月28日開始，國外投資商在中國建立生產純電動汽車整車產品將不會受到限制。大眾與江淮就是最典型的例子，同樣在迫于雙積分的壓力下，外資新能源采用合資的方式進入中國將成為主流，比如眾泰與福特的兩家公司的結合。

11月9日，外交部表示2018年將在自貿試驗區進一步開放新能源汽車外資股份比例限制，鼓勵新能源市場招商引資。相比起燃油車在國內的激烈競爭，新能源汽車市場的競爭格局還遠遠沒有達到，這時候適當的外資進入雖然在一定程度上會給本土的新能源汽車帶來壓力，但能夠打破閉門造車的限制，同時也能提升新能源汽車的技術。放言要實現國產化的特斯拉也將于國內的造車新勢力展開一場高端電動車的角逐。