12月22日消息，近日，新能源汽車補貼退坡加速一事再度被市場熱議，補貼退坡或波及銷量占比超70%的車型。招商證券指出，短期利好，補貼退坡壓力或短期推動四季度產銷提升；中期承壓，車企利潤削弱，倒逼技術提升；長期無憂，雙積分落地建立中長期發展機制。

有消息稱，2018年新能源汽車補貼政策計劃進一步收緊，加速退坡力度，提升補貼準入門檻，高能量密度、長續航里程將成為鼓勵對象，同時新能源汽車地方性補貼或將被取消。

在新能源車發展的初期階段，產品的性價比相對消費者要求差距很大，這時單靠市場力量是發展不起來新能源車的，因此形成國家補貼和地方補貼的雙推動模式，這樣的模式在新能源發展初期是絕對有效的。從今年年的各地車型銷量占比看，北京、上海、浙江、廣東都是努力推動生產車型本地銷售，實現銷量增長的最大化。

中國汽車工業協會的數據顯示，11月份我國新能源汽車產銷量分別為12.2萬輛和11.9萬輛，同比增長分別為70.1%和83%；2017年前11月累計產銷分別為63.9萬輛和60.9萬輛，同比增長分別為49.7%和51.4%。

補貼政策變動的邏輯是基本上確定的。根據觀察，補貼政策的調整有一個前提，就是要保證對企業有足夠的吸引力；另外，要實現兩個目標，一個是成本的目標，一個是能量密度的目標。

具體而言，“吸引力”是指兩級政府的財政補貼之和跟電池成本大致相當，墨柯認為，只有這樣才能保證對企業有足夠的吸引力。其解釋，如果政府的補貼顯著高于電池成本的話，2015年大規模騙補就會再現；如果補貼顯著低于電池成本，廠家根本沒有動力，2009年到2012年電動汽車推不動主要就是這個原因。

補貼政策調整需要圍繞2020年兩大目標來做。第一個目標是2020年電池系統成本每Wh小于一元錢，對應的電池芯成本應該在每Wh0.6元以內；第二個目標是電池系統的能量密度2020年是260wh/kg，對應的電池芯能量密度是300wh/kg以上。第一個目標如果能實現的話，電動汽車就具備經濟效益，即使用電動車比使用傳統車更合算。第二個目標實現之后，里程焦慮問題就解決了。

補貼退坡是短期利好、中期承壓、長期無憂。其分析，若2018年如果進行補貼退坡，更合理的是“補貼金額不變，但是標準提高，變相降低補貼額度”。2017年，80%的銷量來源于推廣、限行、限購等政策推動，核心原因就是續航里程、充電時間等技術較為滿后，而2018年如果對補貼“一刀切”，短期對技術優勢的企業是一個打擊，如果采取金額不變標準提升模式，則更加有利于政策向技術優勢企業傾斜，形成較好的篩選效應。

補貼退坡會波及銷量占比70%以上的車型，還可能會打亂企業的生產節奏。對此，新能源補貼退坡肯定會對行業造成較大的影響，但反過來思考，依靠補貼來維持的行業或企業都是不會有前途的，補貼退坡是必然事件，下一步需要思考的是如何通過技術進步來降低新能源汽車產品價格，滿足消費者對價格和續航里程的預期。